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Fotografía de portada, gentileza Fuente Autoblog Uruguay
Cada auto movido a gasolina que es sustituido por uno eléctrico resigna casi 4 mil dólares anuales de combustible, la mitad es IMESI
Por LA ESTACIÓN Uruguay
La transición energética en Uruguay dejó de ser un concepto abstracto para transformarse en una variable fiscal concreta. Cada nuevo auto eléctrico que se matricula en Uruguay no solo reduce emisiones: también erosiona, litro a litro, una de las principales fuentes de recaudación tributaria del Estado vinculadas al transporte: el IMESI aplicado a las gasolinas.
Durante décadas, el impuesto específico a las naftas funcionó como una caja estable, previsible y de altísima eficiencia recaudatoria. Un tributo simple de cobrar, imposible de evadir y directamente proporcional al consumo. Hoy, ese esquema empieza a mostrar fisuras estructurales.
Hasta 1.800 litros por año
Un vehículo eléctrico promedio sustituye entre 1.200 y 1.800 litros de nafta por año. Traducido en términos fiscales, significa miles de pesos que el Estado deja de recaudar anualmente por cada unidad que abandona el surtidor y se conecta a un enchufe.
Ello traducido en dólares por concepto de IMESI arroja una resignación de recaudación anual por este impuesto de unos dos mil dólares por año por vehículo movido a gasolina que deja de circular.
Este número que multiplicado por una flota que crece a tasas de dos dígitos, pasa a ser un problema macroeconómico porque el tema no es el auto eléctrico: el problema es el vacío que deja en las cuentas del negocio y en la arcas del Estado.
Electro movilidad no tributa IMESI
A diferencia de la nafta o el gasoil, la electricidad utilizada para movilidad no tributa IMESI. Tampoco existe hoy un impuesto específico que compense esa migración tecnológica. El resultado es una transferencia directa de base imponible: del tanque al cable.
En paralelo, las estaciones de servicio comienzan a sentir el impacto en sus volúmenes, mientras el fisco observa cómo se achica, de forma lenta pero constante, una fuente histórica de ingresos.
El escenario abre varias preguntas incómodas:
¿Quién va a financiar mañana el mantenimiento de rutas, la infraestructura vial o parte del transporte público, hoy sostenidos en buena medida por impuestos a los combustibles?
¿Se creará un “IMESI eléctrico”? ¿Se gravará el kilovatio destinado a movilidad? ¿O se buscará compensar con impuestos generales?
En los hechos, Uruguay enfrenta una paradoja: cuanto más exitosa sea su política de electrificación del transporte, más débil será la recaudación asociada al sistema que hoy financia buena parte de la movilidad tradicional,
El cambio tecnológico avanza más rápido que la reforma tributaria.
Y mientras el debate político y técnico sigue en etapa de borrador, el reloj fiscal corre todos los días, en silencio, detrás de cada nuevo vehículo que deja de cargar combustible y empieza a cargar su batería.
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