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Por LA ESTACIÓN Uruguay
La discusión sobre la movilidad eléctrica en Uruguay parece haber entrado en una nueva etapa.
Durante años el debate giró en torno a cómo acelerar la incorporación de vehículos eléctricos al parque automotor nacional mediante exoneraciones tributarias, subsidios, beneficios en patentes, tarifas preferenciales y distintos programas de promoción.
Ahora surge una nueva interrogante: ¿qué ocurrirá con los ingresos fiscales que históricamente generó el transporte basado en combustibles fósiles?
Esa es la pregunta central que aborda el informe "Impacto y sostenibilidad de los incentivos fiscales aplicables a vehículos personales, de carga liviana y de transporte público", elaborado por los economistas Paola Andresovas y Francisco Grizutti junto al doctor Juan Dubra, a solicitud de UNVENU.
El estudio concluye que la renuncia fiscal acumulada asociada a la movilidad eléctrica podría alcanzar los US$ 1.907 millones entre 2020 y 2030 bajo el esquema actual de incentivos.
De ese total, US$ 439 millones corresponderían al período 2020-2025, mientras que otros US$ 1.468 millones se generarían entre 2026 y 2030 si se mantiene la estructura tributaria vigente.
La magnitud de la cifra explica por qué el tema comenzó a instalarse tanto en el gobierno como en el sector privado.
Un mercado que crece a gran velocidad
El informe destaca que Uruguay atraviesa una etapa de crecimiento acelerado de la movilidad eléctrica.
En 2025 el parque de vehículos eléctricos e híbridos superó las 30.000 unidades.
Los vehículos eléctricos puros representan cerca del 2% del parque automotor nacional, mientras que eléctricos e híbridos en conjunto rondan el 3%.
Sin embargo, el dato más relevante aparece en las ventas.
La participación de eléctricos e híbridos en los vehículos cero kilómetro pasó de menos del 2% en 2020 a aproximadamente el 30% en 2025.
Por primera vez, los vehículos eléctricos puros alcanzaron una participación individual superior al 21% del mercado de automóviles, SUV y utilitarios.
El informe atribuye este crecimiento a tres factores principales: la ampliación de la oferta disponible, la reducción de costos tecnológicos y los incentivos fiscales vigentes.
Qué impuestos deja de recaudar el Estado
La investigación identifica cuatro grandes fuentes de renuncia fiscal.
La primera corresponde a la Tasa Global Arancelaria (TGA), que desde 2015 es de 0% para vehículos totalmente eléctricos frente al 23% que pagan la mayoría de los vehículos convencionales.
La segunda corresponde al IMESI.
Mientras los vehículos eléctricos están exonerados de este impuesto, los vehículos a combustión pueden tributar entre 6% y 115%, dependiendo de sus características.
Híbridos
Los híbridos también reciben un tratamiento preferencial.
Según el estudio, la renuncia fiscal acumulada por concepto de IMESI e IVA inducido alcanza aproximadamente US$ 319 millones entre 2020 y 2025.
La tercera fuente corresponde a la patente de rodados.
Los vehículos eléctricos acceden a bonificaciones respecto a los vehículos convencionales, generando una renuncia fiscal estimada en unos US$ 22 millones durante el período analizado.
La cuarta fuente es menos visible pero igualmente relevante: la menor venta de combustibles fósiles.
A medida que aumenta el parque eléctrico disminuye el consumo de nafta y gasoil, reduciendo la recaudación vinculada a esos productos.
El espejo de Noruega
Uno de los aspectos más interesantes del informe es la utilización de Noruega como referencia internacional.
Los autores sostienen que Uruguay presenta actualmente niveles de penetración de vehículos eléctricos comparables a los que tenía Noruega en 2015.
Tomando esa experiencia como benchmark, proyectan que algunas categorías podrían alcanzar niveles de electrificación cercanos al 10% del parque vehicular para 2030.
La comparación no pretende equiparar ambas economías, sino utilizar una experiencia concreta para estimar posibles trayectorias de crecimiento.
El desafío fiscal de la transición energética
El informe aclara expresamente que no cuestiona los objetivos ambientales ni la necesidad de avanzar hacia una movilidad más limpia.
Por el contrario, reconoce que la electrificación del transporte forma parte de los compromisos de descarbonización asumidos por Uruguay.
Sin embargo, advierte que la sustitución progresiva de vehículos a combustión por vehículos eléctricos genera un desafío estructural para las finanzas públicas.
Históricamente, una parte importante de la recaudación estatal vinculada al transporte provino de impuestos sobre combustibles, importaciones y comercialización de vehículos convencionales.
A medida que esa base tributaria disminuye, surge la necesidad de discutir cómo se financiarán esos recursos en el futuro.
La experiencia internacional demuestra que varios países que lideraron la transición energética ya comenzaron a debatir mecanismos alternativos de financiamiento para compensar la pérdida de ingresos asociada a la electrificación del transporte.
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