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Por LA ESTACIÓN Uruguay
Viernes 21 de agosto del 2026
El Brent retrocedió con fuerza desde los máximos alcanzados durante la crisis de Ormuz, pero esa caída no se trasladó en igual proporción al gas oil. La explicación está en un cuello de botella que empieza a preocupar al mercado mundial: sobra crudo, pero falta capacidad para transformarlo en gasoil.
Durante décadas, mirar la cotización internacional del petróleo alcanzaba para anticipar, con mayor o menor precisión, hacia dónde podían moverse los precios de los combustibles.
En 2026 esa relación parece haberse roto.
Según un análisis publicado por The Conversation, el Brent cayó alrededor de 36% desde los máximos de abril, cuando la crisis del estrecho de Ormuz llevó la cotización hasta los US$ 138 por barril. Sin embargo, el gasoil no acompañó esa caída con la misma intensidad.
La explicación está en una expresión poco conocida fuera de la industria petrolera: el crack spread.
Se trata, simplificando, de la diferencia entre el precio del petróleo crudo y el valor de los combustibles obtenidos después de refinarlo. Y ese indicador está enviando una señal contundente: el problema ya no es conseguir petróleo; el problema es convertirlo en combustible.
Un margen que se multiplicó por cuatro
De acuerdo con datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) citados por The Conversation, el crack spread del gasoil en el Golfo de México frente al Brent pasó de aproximadamente US$ 20 por barril en febrero a un máximo de US$ 92 a fines de julio.
Es decir, se multiplicó más de cuatro veces.
En Europa, el margen del gasoil llegó a superar los US$ 60 por barril, mientras que el correspondiente a las gasolinas superó los US$ 41.
Son niveles que incluso sobrepasaron registros observados durante la crisis energética de 2022 posterior a la invasión rusa de Ucrania.
Hay petróleo. Faltan refinerías
La reapertura parcial del estrecho de Ormuz permitió recuperar parte de los flujos de petróleo y empujó hacia abajo el precio del crudo. Pero los combustibles refinados continuaron tensionados.
El barril volvió. La capacidad de refinarlo, no.
Las refinerías de Oriente Medio afectadas por el conflicto no recuperaron plenamente su actividad y las plantas rusas también sufrieron las consecuencias de los ataques ucranianos.
A eso se agrega un problema que venía gestándose desde antes.
Estados Unidos perdió alrededor de 1,2 millones de barriles diarios de capacidad de refinación desde 2019, como consecuencia de cierres y conversiones de plantas, mientras Europa lleva años reduciendo su parque refinador ante problemas de rentabilidad y las perspectivas de la transición energética.
El resultado es un mercado internacional con disponibilidad de materia prima pero con dificultades para producir determinados derivados en las cantidades necesarias.
El gasoil es el punto sensible
El problema adquiere una dimensión mayor cuando se observa qué combustible está bajo mayor presión.
No se trata solamente de la nafta utilizada por los automóviles particulares.
El gasoil mueve camiones, maquinaria agrícola, construcción, transporte de mercaderías y buena parte de la actividad productiva.
Por eso, cuando aumenta su precio, el impacto termina recorriendo toda la economía.
El costo adicional de llenar el tanque de un camión finalmente puede aparecer incorporado al precio de los alimentos, materiales de construcción o prácticamente cualquier producto que necesite ser transportado.
Una señal que Uruguay debería mirar
Para Uruguay el fenómeno merece especial atención.
El precio internacional del crudo continúa siendo una variable fundamental para determinar los costos de los combustibles, pero mirar únicamente el Brent puede comenzar a ofrecer una fotografía incompleta.
Un petróleo más barato no necesariamente significa combustibles proporcionalmente más baratos si, al mismo tiempo, aumenta el costo internacional de los productos refinados.
Y esto es particularmente relevante para un país pequeño, importador de crudo y expuesto a las referencias internacionales tanto de materias primas como de derivados.
También vuelve a poner sobre la mesa el valor estratégico de la Refinería de La Teja. En un escenario mundial donde el cuello de botella se desplaza desde la disponibilidad de petróleo hacia la capacidad de procesarlo, disponer de infraestructura propia de refinación adquiere una dimensión diferente.
No significa que refinar localmente garantice automáticamente combustibles baratos. Una refinería tiene costos operativos, mantenimiento, inversiones, amortizaciones y limitaciones propias. Pero el nuevo escenario internacional demuestra que la capacidad de refinación volvió a convertirse en un activo estratégico.
El cuello de botella cambió de lugar
Hay otro elemento que hace difícil una solución rápida.
Construir una nueva refinería puede demandar entre cinco y diez años, requiere inversiones multimillonarias y supone apostar por un activo cuya rentabilidad futura está condicionada por el avance de la transición energética y la electrificación del transporte.
Ese dilema ayuda a explicar por qué el mundo puede encontrarse simultáneamente con abundancia de petróleo y escasez relativa de combustibles.
Y obliga también a revisar una asociación que parecía casi automática:
si baja el petróleo, bajan los combustibles.
Hoy ya no necesariamente funciona así.
El barril puede bajar, incluso con fuerza. Pero mientras falte capacidad para convertir ese petróleo en gasoil, el alivio puede quedarse en la puerta de la refinería y nunca llegar al surtidor.
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