Por LA ESTACIÓN Uruguay

Lunes 14 de setiembre de 2026

El ex jerarca cuestionó la decisión de UTE de invertir en electrolineras propias y sostuvo que la comercialización de recargas para vehículos eléctricos debería quedar en manos de operadores privados.

Las declaraciones se producen después de que la empresa pública inaugurara la Electrolinera Malvín, una nueva estación ubicada fuera del circuito de las estaciones de servicio. La instalación dispone de ocho puntos de carga rápida, funciona las 24 horas y demandó una inversión aproximada de US$ 230.000.

UTE se confunde

Para Verri, UTE está confundiendo su responsabilidad como empresa encargada del sistema eléctrico con una actividad comercial que podrían desarrollar las estaciones de servicio, los centros comerciales y otros operadores.

“Nada tiene que hacer UTE comprometiendo su patrimonio para dejar de realizar las inversiones que sí debe hacer para cumplir con sus obligaciones principales, que son la transmisión y la distribución de energía”, afirmó a LA ESTACIÓN.

El exjerarca aclaró que no cuestiona la necesidad de asegurar la infraestructura necesaria para acompañar el crecimiento de la movilidad eléctrica. Su crítica apunta a que UTE no se limita a generar, transmitir, distribuir y suministrar la electricidad, sino que también avanza sobre la venta directa de recargas al consumidor.

“Una cosa es vender energía, generarla, transmitirla y distribuirla. Otra cosa es meterse a vender el producto derivado y hacer un negocio que pueden desarrollar los privados”, señaló.

Juez y parte

La posición de Verri introduce un elemento central en la discusión: UTE es la empresa que suministra la electricidad, determina los costos de conexión y potencia que deben afrontar los operadores y, simultáneamente, compite con ellos en la comercialización final.

Esa doble condición genera una asimetría difícil de resolver. Un privado que pretende instalar un cargador necesita solicitar a UTE la potencia correspondiente, pagar la conexión, afrontar un cargo fijo mensual y comprar la energía. Después debe competir contra los cargadores de la propia UTE.

Con respecto a el lugar natural para desarrollar estos sistemas de carga  eléctrica,  Verri considera que son las estaciones de servicio.

“UTE pretende seguir manteniendo el monopolio en todo lo que tiene que ver con la energía eléctrica y eso la conduce a inversiones que perfectamente podrían estar en manos de las estaciones de servicio o de los centros comerciales”, sostuvo.

Asignar la función de garantizar suministro a UTE

El planteo no implica retirar a UTE del proceso. Por el contrario, le asigna una función decisiva: garantizar que exista energía y potencia suficiente para instalar los equipos. La diferencia está en quién realiza la comercialización final y atiende al usuario.

“El negocio de UTE es asegurar la energía necesaria para poder instalar los cargadores y venderles esa energía a los operadores. Después, cómo se distribuye y cómo la comercializa el privado es otro tema”, afirmó Verri.

La discusión adquiere mayor importancia ante el crecimiento acelerado del parque eléctrico. UTE informa que su red cuenta con 531 puntos activos en los 19 departamentos y pretende llegar a 1.000 en 2027. En Uruguay circulan aproximadamente 35.000 vehículos eléctricos y durante 2026 ya se vendieron más de 15.000 unidades.

La empresa pública sostiene que la expansión de su infraestructura resulta necesaria para responder a una demanda que creció por encima de las previsiones. También informa que ofrece a los operadores privados exoneraciones de tasas de conexión, acceso a tarifas específicas, visibilidad en la aplicación UTE Mueve y bonificaciones sobre el cargo por potencia.

Pérdidas de estacioneros

Sin embargo, los estacioneros advierten que las condiciones actuales todavía no les permiten competir. Mientras pierden progresivamente ventas de nafta y gasoil por el avance de la electromovilidad, encuentran barreras económicas para participar en la comercialización del nuevo combustible.

Las estaciones también señalan que ya disponen de terrenos, atención permanente, seguridad, iluminación, baños, tiendas, cafeterías y personal capaz de asistir al conductor. Integrarlas a la red permitiría aprovechar una infraestructura instalada y disminuir los riesgos de vandalismo, roturas y demoras en el mantenimiento de cargadores aislados.

¿Con recursos públicos?

La posición de Verri lleva el debate más allá de la conveniencia de una u otra ubicación. Lo que está en discusión es si UTE debe utilizar recursos públicos para competir en un mercado que los privados están dispuestos a desarrollar, mientras conserva el control sobre el suministro y las condiciones de acceso a la energía.

“No veo a UTE en ese negocio. No debería estar de los dos lados del mostrador”, concluyó el exsubsecretario.

La electromovilidad necesita una red extensa, confiable y económicamente sostenible. Pero también requiere una definición clara de los papeles. UTE puede garantizar la energía y construir las condiciones para que el mercado se desarrolle. Si además concentra la venta directa de las recargas, corre el riesgo de desplazar a los privados utilizando la ventaja que le proporciona su posición en el sistema eléctrico.

La Electrolinera Malvín representa un avance tecnológico. Al mismo tiempo, obliga a discutir si la transición se construirá mediante un mercado abierto o a través de una nueva extensión comercial de UTE.