Embedded Files
Por LA ESTACIÓN Uruguay
lunes 21 de setiembre de 2026
El gerente de la Unión de Vendedores de Nafta del Uruguay (UNVENU), Federico de Castro, aseguró que entre Pocitos y Punta del Este la caída de las ventas de combustibles se ubica entre 20% y 30%. También advirtió que, si el proceso continúa al ritmo actual durante los próximos dos o tres años, más de la mitad de las estaciones podría dejar de ser rentable.
“Si esto sigue así dos o tres años, más de la mitad”, respondió De Castro al ser consultado sobre la cantidad de establecimientos que podrían enfrentar dificultades serias.
El representante empresarial aclaró que actualmente no cerró ninguna de las 476 estaciones de servicio que funcionan en Uruguay. Sin embargo, señaló que las primeras consecuencias ya pueden observarse en el empleo, especialmente en las zonas donde la venta de nafta registra las mayores disminuciones.
No se repone la mano de obra
Según explicó, algunas empresas comenzaron a no reemplazar a los trabajadores que abandonan sus puestos. Esa reducción gradual de las plantillas sería la primera etapa de un proceso que, si no se revierte, podría terminar afectando la continuidad de los negocios.
“Lo primero que va a pasar es que no se va a reponer la mano de obra. Después van a empezar a caer empresas. Es el camino al cual naturalmente vamos a llegar”, sostuvo durante una entrevista en el programa Todo un Tema.
Una caída concentrada en el sur del país
De Castro explicó que las cifras nacionales todavía no muestran con claridad la magnitud del problema porque la evolución de las ventas fue diferente según la región.
Durante el año pasado aumentó el consumo de gasolina en las zonas fronterizas con Argentina y Brasil. La reducción de la diferencia de precios llevó a que muchos uruguayos que antes cargaban combustible en los países vecinos volvieran a hacerlo dentro del territorio nacional.
Ese movimiento compensó parcialmente la disminución registrada en el área metropolitana y permitió que el volumen total vendido en Uruguay presentara una variación relativamente pequeña.
“Cuando uno mira los volúmenes totales de venta de combustible, la baja no es tan significativa. Pero cuando se pone la lupa en algunas zonas, particularmente en el sur del Uruguay, aparecen los valores mencionados”, explicó.
La situación fronteriza, no obstante, comenzó a modificarse nuevamente. Según De Castro, este año las estaciones del litoral argentino volvieron a experimentar una caída en las ventas, mientras que en la frontera con Brasil el consumo todavía continúa creciendo.
Por ese motivo, el gerente de UNVENU entiende que el impacto de la electromovilidad podría comenzar a reflejarse con mayor claridad en las cifras nacionales.
El crecimiento de los eléctricos
De Castro atribuyó buena parte de la disminución del consumo de combustibles en la zona metropolitana al rápido crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos.
De acuerdo con los datos mencionados durante la entrevista, en agosto el 64% de los automóviles y SUV cero kilómetro vendidos en Uruguay fueron eléctricos. Otro 12% correspondió a vehículos híbridos y solamente el 24% a unidades con motores de combustión tradicional.
Aunque los eléctricos todavía representan una proporción minoritaria del parque automotor total, De Castro sostuvo que la velocidad con la que están sustituyendo a los vehículos convencionales permite anticipar un cambio significativo en los próximos años.
“Es verdad que todavía son una parte pequeña del parque, pero con estos valores de sustitución es cuestión de tiempo”, afirmó.
Desequilibrio fiscal
Para el representante de las estaciones, el problema no es que los consumidores elijan una tecnología diferente, sino que esa decisión se produce en un escenario que considera fiscalmente desequilibrado.
Según señaló, los vehículos eléctricos han contado con importantes exoneraciones, mientras que los automóviles a combustión y los combustibles soportan una carga tributaria considerablemente mayor.
“El tema es que un sector está totalmente exonerado y el otro está recontra cargado de impuestos. En esas condiciones nosotros no podemos hacer nada”, planteó.
De Castro reconoció que el gobierno prevé introducir modificaciones en la tributación de determinados vehículos eléctricos, con tasas que, según afirmó, se ubicarían entre 5% y 9%. Sin embargo, comparó esos porcentajes con la carga que puede alcanzar un automóvil de combustión tradicional equivalente, que situó cerca de 50% o 60%.
US$ 900 millones anuales de IMESI
El gerente de UNVENU también puso el foco en los impuestos que pagan quienes utilizan vehículos a nafta.
De acuerdo con sus cifras, los consumidores de gasolina aportan aproximadamente US$ 900 millones anuales por concepto de IMESI a Rentas Generales. A eso se agregan otros componentes incluidos en el precio de los combustibles, como los recursos destinados a ALUR y al subsidio del gas licuado de petróleo y las garrafas.
De Castro cuestionó que esos costos recaigan sobre una parte cada vez menor del parque automotor.
“Todo eso no lo paga quien consume electricidad”, señaló.
UNVENU encargó a comienzos de este año un estudio para calcular el impacto fiscal de las exoneraciones e incentivos otorgados a la electromovilidad. Según los resultados citados por De Castro, entre 2020 y 2025 el Estado habría dejado de recaudar cerca de US$ 500 millones.
Para el período comprendido entre 2026 y 2030, la estimación inicial alcanzaba los US$ 1.800 millones. No obstante, el gerente sostuvo que esa proyección podría quedar corta debido al crecimiento mayor al previsto de las ventas de vehículos eléctricos.
“Con las cifras que estamos viendo hoy, eso ya es poco. Va a ser mucho más”, afirmó.
Reducir carga a los combustibles
Su planteo no consiste necesariamente en aumentar los impuestos a la electromovilidad, sino en reducir la carga que enfrentan los usuarios de vehículos convencionales.
“Nosotros no queremos que nos bajen los impuestos a las estaciones. Queremos que se los bajen a nuestros clientes”, explicó.
A su entender, una reducción gradual de la carga tributaria sobre los combustibles permitiría extender el proceso de transición y dar tiempo a las empresas para reconvertirse.
Un sector con 8.300 empleos directos
Otro de los puntos planteados por De Castro fue el impacto laboral de la transformación del parque automotor.
El núcleo del sector de estaciones de servicio genera aproximadamente 8.300 puestos de trabajo directos. A esa cifra se suman talleres mecánicos, importadores de repuestos y otras actividades relacionadas con los vehículos de combustión.
El gerente de UNVENU reconoció que la conservación de determinados empleos no puede utilizarse como único argumento para detener una transformación tecnológica. Sin embargo, reclamó que exista una política de reconversión para los trabajadores y las empresas afectadas.
“Hoy no hay una política de reconversión. Esto es una exoneración que viene del gobierno pasado, quedó y ahora explotó. No hay una planificación”, afirmó.
También planteó interrogantes sobre el futuro de la refinería de ANCAP en un escenario de reducción sostenida de la demanda de combustibles.
“Si ANCAP no vende gasolina, ¿la refinería tiene razón de ser?”, preguntó.
Para De Castro, estas consecuencias deberían ser consideradas dentro de una planificación que contemple tanto el corto como el largo plazo.
“A todos nos llega el Uber”, pero en condiciones diferentes
Durante la entrevista se recordó una declaración del representante de BYD en Uruguay, José Luis Donagaray, quien había utilizado la expresión “a todos nos llega el Uber” para describir los cambios tecnológicos que afectan a distintos sectores.
De Castro coincidió en que ninguna actividad está exenta de atravesar transformaciones o quedar desplazada por nuevos modelos de negocio. Sin embargo, rechazó que la situación de las estaciones responda únicamente a una evolución tecnológica natural.
“A todos nos llega el Uber, por supuesto. El tema es que acá el Uber llega con un mazo para este sector y con una exoneración para el otro”, expresó.
El gerente afirmó que, si los consumidores eligieran los vehículos eléctricos en igualdad de condiciones tributarias, las estaciones deberían aceptar las consecuencias de esa decisión.
“Si el consumidor elige la movilidad eléctrica en igualdad de condiciones, llegó el Uber y se baja la cortina. El tema es que acá llega con todas las piedras impositivas de este lado y del otro corre solo”, sostuvo.
Las dificultades para instalar cargadores
Las estaciones de servicio resolvieron acompañar la transición energética y manifestaron su intención de incorporar cargadores para automóviles eléctricos. Sin embargo, De Castro afirmó que actualmente no existen condiciones económicas adecuadas para realizar esas inversiones.
El principal obstáculo sería el costo de llevar la potencia eléctrica necesaria hasta cada establecimiento.
“Podemos comprar los cargadores. No estamos pidiendo que nos los donen. Podemos acompañar la inversión, pero necesitamos que nos lleven la potencia a la estación”, explicó.
A ese problema se suma, según UNVENU, la competencia con los cargadores instalados por UTE en la vía pública.
De Castro indicó que UTE vende la energía al consumidor prácticamente al mismo precio que podría ofrecérsela al propietario de una estación. Además, los puntos de carga ubicados en espacios públicos no enfrentan costos como alquileres, contribución inmobiliaria o mantenimiento comercial.
“¿Cómo se compite contra eso?”, preguntó.
El representante empresarial propuso que los espacios públicos destinados a cargadores sean licitados y que operadores privados puedan participar en el mercado.
“¿Por qué no puedo poner yo, o cualquier otra persona, un cargador en la vía pública? Es una competencia muy desigual”, señaló.
Actualmente existen estaciones que cedieron espacios para la instalación de cargadores de UTE. No obstante, De Castro aseguró que esas operaciones no generan ingresos para los estacioneros, debido a que los clientes pagan directamente mediante el sistema de tarjeta de la empresa eléctrica.
“Esos cargadores no le dejan nada a la estación. No hay negocio para la estación”, afirmó.
Además, señaló que la mayor parte de la carga de vehículos eléctricos se realiza en los hogares. La carga pública funciona principalmente como complemento para quienes necesitan extender la autonomía de sus vehículos, lo que limita su potencial como fuente de ingresos.
Una transición que avanzó más rápido de lo previsto
De Castro aseguró que UNVENU está manteniendo reuniones con representantes del gobierno y destacó que existe buena voluntad para analizar el problema.
Reconoció, además, que la velocidad del crecimiento de los eléctricos sorprendió tanto a las autoridades como a las propias estaciones.
“Es un tema que explotó y que nos desbordó a todos. Nosotros tampoco vimos venir esto con esta celeridad”, admitió.
El sector reclama medidas que le permitan sumarse a la electromovilidad y extender los plazos de adaptación. Entre las alternativas mencionadas se encuentran facilitar el acceso a la potencia eléctrica, revisar las condiciones de competencia en la vía pública y aliviar la carga tributaria que soportan los usuarios de combustibles.
De Castro evitó asegurar que esas medidas garanticen la supervivencia de todas las estaciones. Consideró, sin embargo, que podrían hacer más gradual el proceso y permitir la reconversión de una parte de las empresas.
“El tiempo lo va a decir. Lo que sí sabemos es que el proceso sería mucho más largo y habría tiempo para la reconversión”, expresó.
También mencionó el caso de Noruega, uno de los países con mayor penetración de vehículos eléctricos. Según indicó, allí se registra el cierre periódico de estaciones y tampoco se encontró una fórmula general que permita reconvertir todos los establecimientos.
“Algunos se pueden reconvertir. Por eso nosotros necesitamos tiempo”, insistió.
476 estaciones y una advertencia hacia el futuro
Uruguay cuenta actualmente con 476 estaciones de servicio. Según De Castro, aproximadamente el 60% vende menos que el promedio nacional.
El propio gerente reconoció que estar por debajo de ese promedio no significa necesariamente que una empresa no sea rentable, ya que la viabilidad depende de sus costos, ubicación, estructura y negocios complementarios.
Las estaciones obtienen ingresos principalmente de la venta de nafta, gasoil y productos de sus tiendas. Aunque existen otras actividades asociadas, los combustibles continúan siendo uno de los principales flujos del negocio.
“Si la venta de nafta se cae, se cae el negocio”, resumió.
Por ahora, el impacto está concentrado principalmente en el sur del país y no se produjo el cierre de establecimientos. Pero la caída de entre 20% y 30% observada en algunas zonas y el avance de los vehículos eléctricos llevaron a UNVENU a advertir sobre las consecuencias que podrían registrarse en el corto plazo.
Para De Castro, si no se modifican las condiciones actuales, las estaciones comenzarán primero a reducir sus plantillas y posteriormente algunas empresas dejarán de operar.
Su proyección más preocupante abarca un período de entre dos y tres años: si la tendencia continúa sin medidas de transición o reconversión, más de la mitad de las estaciones podría dejar de ser viable.
“No estamos descubriendo nada nuevo. Es el camino al que naturalmente vamos a llegar. Por eso es importante tomar acciones, y tomarlas ahora”, concluyó.
Page updated
Google Sites
Report abuse